旧国鉄の一般形電車。
国鉄時代末期において、仙台をはじめとする交流電化下の地方都市圏では、機関車牽引の客車列車や転用された急行形電車がいまだ主体であった。これら非効率な長編製列車から、電車列車による短編成高密度運行に切り替えるべく改造投入されたのものが本系列群である。
そもそも、これら地方都市圏には新たな標準型として417系を設定し、大量投入する予定であった。が、逼迫する国鉄の財政の元では、高価な交直流電車を導入するだけの余裕すらなかったのである。よって、この目論見はあっけなく崩壊し、国鉄は不足する車両数の確保に再び頭を悩ませることになった。
さて、当然のことながら、この状況を打開するには「既存車両の改造」という手段しか残っていないわけである。よって、急行形車両の格下げ改造が始まったのだが、それ以外の車種からの改造も行われることとなった。そこで白羽の矢が立ったのが、新幹線延伸とアコモデーション設備の陳腐化によってその活躍の場を失いつつあった581/583系寝台特急電車であった。この寝台電車から改造されたのが、交直流の本系列419系と交流専用の715系なのである。このうち、715系は後継車両の投入によって既に全滅している。
種車からの主な改造点は、急行形同様座席の一部ロングシート化に加え、寝台車という関係上多数存在していたトイレの閉鎖や、扉の増設等である。そして、その中でも本系列をもっとも特徴付けることとなった改造が先頭車化改造。これは、もともと長大編成を組むことを前提としていた特急車から、ローカル用の3両編成へと移行するために行われたもので、施工された車両にはオリジナルとは異なる切妻状の前面が取り付けられた。その形状は、103系高運転台に似た格好ではあるが、寝台車故の大きな断面のために非常に特異なものとなっている。この点から、本系列はファンから「食パン」という愛称がつけられている。
組成上、両端が「食パン」となる編成と、片方がクハネ581/583形ベースのクハ419となる「片食パン」編成が存在しており、種車の車両数の関係からオリジナル形態のクハ419形のほうが少数派である。
こうして、半ばでっち上げ的に生まれた本系列であるが、当然ながらお世辞にも優れた車両とはいえないまず大きな問題となったのが、種車時代から続く幅の狭い折戸。ただでさえ2扉は敬遠されがちであるのに、増設時にもこの狭い折戸を採用したがために、乗降時の大きな妨げとなってしまったのである。さらに、構造上大きな段差が生じており、これも大きな障害となっている。加えて、もとが寝台車だったために洗面台や機械室などのデッドスペースが非常に多いことから、ラッシュ時の詰め込み能力が非常に低くなってしまっている。このほかにも、歯車比を変更して最高速度を100km/hに落としたことが、他系列との連結を不可能にしてしまうなどさまざまな制約が生じているのである。
それもそのはず、715系を含めたこの系列自体、改造費を極度にケチったために数十年間の使用を考慮していなかったからである。それを証明するように、東北地区と九州地区の双方において715系は早期に淘汰されている。その一方で、419系はその大半が残存しており、06年になってようやく初めての廃車が発生したという状況にある。この結果、本系列は種車である581/583時代よりも419系となってからのほうが長いという状況になってしまった。
このように、JR西日本では北陸地区において419系が運用されている。このうち、オリジナル形態のクハ419形は前面の貫通扉を埋め込んだ車両も登場しており、未改造の車両から廃車が発生している。
06年に行われた北陸本線/湖西線の敦賀直流化によって、運用範囲は敦賀以北に限定されることとなった。それに関連して投入された521系によって、上記のとおり廃車が発生している。
新車の投入はひと段落してはいるものの、これを含めた北陸地区の普通列車用車両は、深刻な老朽化が進んでおり、新幹線開業前後に大規模な置き換えが行われる可能性は十分にあるといえよう。
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